L’interêt de ce blog

« Ce blog est un travail réalisé dans le cadre de la formation au Brevet dEtat d’Educateur Sportif 1er degré Voile réservée aux sportifs de haut niveau à l’Ecole Nationale de Voile et des Sports Nautiques. Il se construit sur l’année de formation et servira de ressource à l’évaluation terminale du stagiaire pour l’obtention du BEES1. ll doit s’attacher à décrire et analyser un aspect technique. Nous invitons les visiteurs à de l’indulgence et à des commentaires constructifs ». Contacts stephane.krause@jeunesse-sports.gouv.fr et olivier.lerouge@jeunesse-sports.gouv.fr

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Exercice avec le choix du jibe-set ou du décalage

Exercice avec choix du jibe-set ou du décalage

Mise en œuvre :

–         Trois bouées

 Consignes :

–         Alterner le jibe-set à la bouée A ou prolonger jusqu’à la bouée B.

–         Si les bateaux arrivent en grappes, choisir la meilleure trajectoire par rapport aux adversaires, avec le choix d’empanner soit à la bouée  A  soit à la bouée  B, le choix tactique est préponderant.

–         Respecter les règles de courses, éviter les contacts entre les bateaux.

–         Travailler sur les trajectoires et sur le placement en flotte.

 Critères de réussite :

–         Maintient d’une bonne trajectoire et d’une vitesse constante.

–         Bon choix tactique en fonction du vent et des adversaires qui nous entourent.

–         Bon timing et coordination entre le barreur et l’équipier.

–         Respect des règles de courses.

 Evolution de l’exercice :

–         Modification de la longueur du parcours avec la bouée  C en la rapprochant de la bouée A pour diminuer les écarts entre les bateaux. Cela créera plus de choix dans le positionnement des bateaux à la marque et obligera l’équipage  à anticiper les trajectoires.

–          Alternance de travail dans les manoeuvres.

Excercice sur la vitesse du bateau et jibe-set pour le premier

 

Exercice d'envoi de spi sur le même bord et jibe set

Mise en œuvre :

–         Deux bouées.

 Consignes :

–         Travailler seul dans un premier temps sur le timing d’envoi du spi sans empannage.

–         Travailler seul sur le timing et le jibe-set.

–         Travailler sur la vitesse du bateau et les trajectoires.

–         Travailler à deux ou plusieurs bateaux au contact, travail de positionnement en flotte.

 Critères de réussite :

–         Respect des consignes, diminution du temps d’envoi du spi, trajectoire adaptée sans perte de vitesse.

–         Maîtrise du jibe-set.

–         Placement et anticipation lorsque les bateaux arrivent en flottes groupées.

 Evolution de l’exercice :

–         Jouer sur la longueur du parcours et l’alternance des manœuvres pour provoquer des passages en flottes ou pas, à la marque au vent.

Exercice de trajectoire

 

Exercice trajectoire 

Mise en  œuvre :

–         Trois bouées.

 Consignes :

–         Les bateaux doivent envoyer le spi en passant entre les bouées A et B sans empanner.

–         Les bateaux doivent optimiser leur trajectoire en fonction de leur vitesse lors de l’abattée.

–         Travail en grappe ou seul.

 Critères de réussite :

–         Trajectoire continue, c’est-à-dire sans mouvements de barre intempestifs.

–         Maintient de la vitesse du bateau pendant la courbe d’abattée.

–         Coordination entre barreur et équipier au moment de l’envoi du spi.

–         Envoi du spi dans le bon timing.

–         Rendre le spi propulsif le plus rapidement possible après l’envoi.

–         Relance du bateau.

 Evolution de l’exercice :

–         L’entraîneur peut jouer sur la longueur du parcours dans le but de faire arriver les bateaux en groupe ou pas pour complexifier l’exercice.

–         L’entraîneur peu jouer  sur l’écartement  entre la bouée A et B pour que les équipages s’adaptent à des approches de marques et des courbes d’abattées différentes.

Interview de Sébastien ESSARTYER(débutant le formule 18)

 Quelle est votre fréquence de navigation, par semaine ou par mois?

 Je navigue au moins une fois par semaine, essentiellement le samedi après midi et le mercredi après midi de temps à autre. Pour ce qui est des régates, j’essaye d’en faire au moins une ou deux par an les plus importantes en France métropolitaine pour ne pas perdre la main.

 Quelle est votre méthode d’envoi du spi?

 J’ai découvert le spi il n’y a pas longtemps, et pour moi les étapes importantes sont :

Relève la dérive au vent de 30 cm.

A l’arrivée sur la bouée l’équipier rentre sur le trampoline.

Lâche la rotation de mat, la bordure si le vent est faible pour donner plus de creuse dans le bas de la voile.

Lâche le cunni et envoie l’amure de spi au bout du tangon.

A l’enroulement de la bouée, j’abats bien.

Je lâche un peu de grand voile, un peu de chariot selon la puissance du vent.

L’équipier debout commence son effort en hissant la drisse de spi le plus rapidement possible.

J’attrape l’écoute sous le vent du spi.

Je lève les yeux pour voir ou en est le spi et j’informe mon équipier.

Une fois le spi en haut, je dis « OK ».

L’équipier attrape l’écoute de spi s’accroche au trapèze si le bateau se lève trop.

Je lofe pour reprendre du vent et de la vitesse .

Quelles différences faites vous entre vos débuts et maintenant ?

Question pas évidente, car il y a beaucoup de différences, j’en sélectionnerai 3 qui me paraissent les plus importantes.

  • La première: je m’énerve beaucoup moins, avant je « pétais plus les plombs » surtout en Hobie cat 16. Je suis plus calme et plus concentré. Il ne faut pas confondre vitesse et précipitation.
  • La deuxième: je n’ai plus les mêmes préoccupations. Avant c’était de ne pas dessaler dans le gros temps. Maintenant c’est d’aller le plus vite possible.
  • La troisième: je suis plus concentré sur la vitesse de mon bateau contrairement à mes débuts. J’essaye avoir un regard plus global sur ce que je fais. 

Quelles ont été vos réponses pour vous permettre  de vous aguerrir ?

 Chaque problème a ses réponses. De manière globale il me semble que l’expérience et l’entraînement régulier sont les atouts essentiels pour maîtriser cette manœuvre.

 Donc ce que je fais c’est naviguer le plus régulièrement possible afin de comprendre le bateau dans ses réactions. Et dans un deuxième temps, ne pas oublier les erreurs commises pour ne pas les répéter à l’avenir.

Interview de Thibaut VAUCHEL-CAMUS

Quelle est pour vous l’importance d’un envoi de spi ?

 « C’est pour moi le point de départ d’une bonne « gavade » !

Lorsque tu es en course, de type banane, à la fin du Thibaut VAUCHEL-CAMUSpremier près on peut voir se former des groupes qui se scindent, surtout celui de tête et donc l’envoi de spi est une manoeuvre importante.

Bien qu’ en cata de sport, les vitesses au portant sont importantes, elles ne permettent pas toujours de se refaire. A haut-niveau, les différences de vitesse et la qualité tactique sont homogènes. C’est pourquoi l’envoi de spi devient déterminant. »

 Y a-t-il une importance tactique ou stratégique à effectuer cette manœuvre ?

 « Effectuer cette manœuvre est obligatoire, c’est la manière de l’effectuer qui sera conditionnée par une approche tactique ou stratégique.

Par exemple le « jibe-set » s’impose à la bouée au vent pour aller prendre le plus vite possible la droite du plan d’eau. En conséquence, le plan de pont du bateau doit permettre l’envoi du spi depuis les deux amures, par rapport à la stratégie prise.

Ceci dit, les trajectoires de l’abattée sont alors importantes et conditionnées par l’adversaire.

Le potentiel de vitesse de ces bateaux, je veux dire l’accélération de ce dernier, et l’importance du vent apparent en catamaran de sport font que le gain sous le vent à l’abattée n’est pas une priorité.

 Quelle communication avez-vous à bord ?Quels sont les points importants lors de la manœuvre?

Sur la fin du près et pendant le « Dog-Leg», l’équipage doit avoir décidé de sa stratégie et anticipé les contacts possibles au moment de l’abattée. En résumé « Jibe-set » à la bouée ou « coup du sombrero».

Le barreur doit rester maître du bateau dans l’abattée et non l‘inverse. C’est ce qui donnera le timing des actions pour l’équipier, notamment le moment auquel il pourra rentrer du trapèze.

Il faut avoir automatisé cette manœuvre. Ce qui est adaptable, c’est le départ de l’envoi et le tempo des actions «FRC». »

 Quelles sont les erreurs à éviter ?

 Rentrer trop tôt du trapèze alors que le bateau n’est pas sur sa route normale, c’est risquer de se faire éjecter du bateau par l’arrière à l’abattée.

Une trajectoire d’abattée trop basse arrêtera le bateau et laissera le champs libre aux adversaires de derrière de remonter et  permettra  à ceux de devant de creuser l’écart.

  se porte l’attention de l’équipier et celle du barreur ? 

De manière générale quelle que soit la force du vent, la priorité dans les rôles des équipiers ( barreur et  focquier ) sera de maîtriser l’assiette du bateau dans l’abattée, afin de garantir une courbe maîtrisée, l’accélération et l’équilibre du bateau.

Pour une abattée simple sans empannage, l’équipier rentre en premier en appliquant la règle du «F-R-C», moyen mémo technique pour FOC – ROTATION DE MAT- CUNNIGHAM.

Le barreur reste au trapèze pour écraser le bateau et assurer l’abattée et ainsi ne pas mettre les safrans en ventilation (bulle d‘air qui se fixe autour du safran et qui empêche de diriger le bateau). D’autant plus si un adversaire tente passer à notre vent ou si un adversaire nous chatouille le tableau arrière.

Une fois le  « FRC » réalisé, l’équipier envoie le plus rapidement possible le spi.

La cerise sur le gâteau est d’avoir l’écoute de spi à portée de main du barreur afin que lorsque celui-ci rentre du trapèze, il puisse border le spi à l’instant où il arrive en tête.

Pour un empannage à la bouée,  Jibe-Set, étant donné que le virage sera plus long, l’accent est mis sur sa maîtrise. Donc toute l’attention  de l’ équipage se porte  sur l’assiette du bateau. Le danger est de charger l’avant du bateau dans l’eau et que les safrans ventilent. Une fois le bateau à plat, l’équipage rentre: « FRC » pour l’équipier et envoi de spi dans la foulée.

En résumé, l’attention se porte plus particulièrement sur la qualité du virage, plutôt que sur l’empressement à faire monter le spi. Un bon virage, un bon équilibre et une franche accélération sont essentiels pour cette manoeuvre.

La VMG optimale en catamaran de sport autorise les routes hautes, donc l’abattée se porte davantage sur l’accélération que sur la descente, surtout si un adversaire se trouve devant sous le vent à moins de 3 longueurs.

Ainsi tactiquement, il peut y avoir beaucoup à gagner en passant au vent d’un ou plusieurs bateaux, le « coup du sombrero » ! Par exemple, si stratégiquement il faut privilégier la gauche du parcours, avec en plus une évolution droite du vent, l’idée de rester au vent de l’adversaire est prépondérante. À l’inverse, si c’est sur la droite du plan d’eau qu’il faut aller, il sera important d’anticiper sa trajectoire pour passer au raz de la bouée, pour ensuite se mettre vent arrière.

Interview de Franck CITEAU

Franck CITEAU est un spécialiste du catamaran de sport.
Il a participé aux Jeux Olympiques .

Champion du monde en Tiger « formule 18 »

Actuel responsable du centre d’entraînement de course au large de la Grande Motte

Les forces aérodynamique et hydrodynamique

l'importance de l'équilibre du bateauEn catamaran, les risques de dessalage sont nombreux et sont dûs à la réactivité du bateau et de sa puissance. L’abattée est un des risques, et pas des moindres, car le bateau prendra beaucoup de vitesse qu’il  faudra maîtriser.

Le risque est moindre quand l’équipier envoi le spi car le bateau se retouve dans une phase neutre: un moment où les efforts sur les voiles, les dérives et coques sont les plus faibles, justement pour que l’équipier puisse envoyer le spi le plus rapidement possible. 

A cet instant le bateau marche 120°et 150° du vent. A ce stade, peu de force s’excerce sur les dérives car le bateau ne doit pas être en appui sur ses dérives,  sinon c’est la garantie d’un beau dessalage.

En revanche si le bateau repose trop en appui sur ses dérives au moment de l’envoi, lorsque vous hisserez le spi, cette action aura pour conséquence d’augmenter la gîte car les efforts de  la poussée vélique se feront vers le bas et amplifieront l’enfournement.

 Si vous envoyez le spi trop tôt dans l’abattée, par exemple à 90° du vent, vous êtes pratiquement sûr de vous mettre au «tas ». L’équipier aura des difficulté à monter le spi, ce qui chargera l’avant du bateau et pourra  entraîner un dessalage. En résumé l’équipier pourra s’avancer une fois que l’abattée sera terminée et que le bateau sera à plus de 90° du vent. 

Pendant cette phase neutre  l’équipier doit monter le spi le plus rapidement possible.  Il n’a pas le temps de faire autre chose, comme remonter les dérives pour limiter la traînée. De plus si l’équipage prend trop de temps lors de cette phase le bateau finira par perdre toute sa vitesse et l’angle de relance deviendra trop important.

Après l’envoi le risque, serai que le barreur relance le bateau un peu trop haut en trajectoire, ce qui entraînerai une surpuissance  dans les voiles et du bateau et qui  le fairait gîter. Sous spi, la seule solution pour remettre le bateau à plat est d’abattre à nouveau, en choquant le spi afin de ne pas enfourner.

 L’état de la mer à aussi son importance. En vous avançant trop tôt dans l’abattée alors qu’il y a des vagues,   vous aurez des difficultés à maintenir l’assiette du bateau. Vous risquerez d’enfourner ou du moins de ralentir le bateau dans sa courbe. Vous risquerez ausssi de faire ventiler les safrans ce qui enlèvera au barreur toute possibilité d’orienter son bateau convenablement.l'abattée avant l'envoi

la poussée vélique:détail de la poussée vélique

 

 

Dans notre cas, au moment de l’envoi du spi, il est important de faire attention aux efforts exercés sur les voiles.

  • Dans l’abattée, il est important de ne pas abattre en tirant la barre du bateau trop brutalement, car avec la force centrifuge vous risquez d’éjecter votre équipier du bateau.

 

  • Il faut également ajuster le réglage de la grande voile, choquer du palan de grand voile et décentrer le chariot de grand voile d’une vingtaine de centimètres pour orienter la poussée vélique dans le sens de déplacement en l’occurrence vers l’avant.

On dit qu’il faut « débrider » le bateau pour qu’il puisse avoir une rotation fluide. En effet, si vous abattez en gardant le palan de grand voile trop bordé ainsi que le chariot centré vous allez créer beaucoup trop d’efforts dans les voiles, efforts qui se transmettront au bateau et sur les safrans. Vous augmenterez ainsi l’appui sur les safrans et les dérives ce qui aura pour effet de faire une grosse gerbe d’eau en arrière des safrans ou de les faire ventiler ainsi que de faire piquer du nez le bateau et le ralentir.

En revanche si vous choquez trop d’écoute de palan et trop de chariot votre rotation ne sera pas perturbée par un excès de puissance dans les voiles. Vous limitez alors le risque d’enfourner, vous évitez que vos safrans ne ventilent mais vous perdrez beaucoup trop de vitesse ce qui n’est pas le but recherché. Avoir une voile trop choquée au moment de l’envoi du spi peut être très dommageable pour votre mât.

  • En effet, lorsque vous hissez le spi de gros efforts pèseront sur le mât. Le spi est une voile puissante qui aura tendance à faire courber le mât sur l’avant. Ainsi, si vous choquez trop de palan de grand voile votre mât n’est plus tenu par la tension d’écoute du palan et vous risquez de déformer le cintrage du mât, ou encore de le plier en deux.

De plus au moment de la montée du spi, si votre voile est trop lâchée, le spi donnera des à coups vers l’avant et orientera la poussée vélique de haut en bas en augmentant le risque d’enfourner.

  •  En résumé, lors de l’abattée il faut « débrider » la grande voile, le foc et le chariot d’une vingtaine de centimètres, pour ne pas générer trop d’appuis sur les dérives, de traînée dans les safrans et risquer de les faire ventiler. Il faut garder un réglage optimal pour que la vitesse du bateau ne soit pas interrompue.

 

La poussée vélique est la résultante de la vitesse et de la direction du vent sur les voiles. Peu importe la direction du vent car la force de réaction résultante est perpendiculaire au plan de voilure. La poussée vélique est orientée vers l’avant ou vers l’arrière du plan de voilure, en fonction de son orientation, de sa forme et en fonction de l’axe du catamaran. Le déplacement du creux déplace la poussée vélique.

  La force anti-dérive : couple de chavirage

 Au moment de l’abattée, il est primordial que le bateau repose sur ses deux étraves donc qu’il ne soit pas en équilibre sur une coque, car cela a pour effet d’augmenter l’appui mis sur la dérive enfoncée sous le vent. La poussée vélique provoque sur les coques unecouple de redressement force de dérive, mais la résistance dans l’eau des appendices et des dérives vont créer une force de réaction anti-dérive perpendiculaire aux coques. La force hydrodynamique (anti-dérive) s’oppose à la poussée vélique et crée la force propulsive, proche de l’axe de déplacement du catamaran. La force anti-dérive est modifiée en fonction de l’angle de gîte du catamaran et donc de son couple de redressement. Pour aller vite, il faut donc orienter la poussée vélique vers l’axe du catamaran. L’équilibre vélique sera trouvé quand la poussée vélique et la force antit-dérive seront dans le même alignement.

Tant que le catamaran sera dans cette position il sera très difficile de hisser le spi, car chaque action pour envoyer le spi ne fera qu’amplifier la gîte du bateau. Le but est de supprimer l’appui sur la dérive sous le vent pour diminuer la force anti-dérive. L’équipier peut également remonter les dérives d’une trentaine de centimètres juste avant l’abattée, cela aura pour effet de diminuer la force anti-dérive ainsi que les appuis lorsque le bateau se met à gîter. Attention, cela ne doit pas interférer sur l’envoi du spi.

Le catamaran doit reposer sur son centre de gravité qui se situe entre l’arrière du pied de mât et les puits de dérives.

Pour cela, l’équipier doit être en mouvement sur le bateau pour corriger les excès de gîte.

Soit en se remontant au vent sur la coque qui se lève pour compenser avec son poids, soit en se centrant sur le bateau au niveau du centre de gravité pour équilibrer les forces anti-dérives si le bateau ne gîte que faiblement

 

 L’assiette :enfourment

L’assiette est gérée par l’équipier car au moment de l’abattée il est le plus mobile et par conséquent il pourra agir rapidement. Tous les catamarans n’ont pas les mêmes volumes de coques, donc les positionnements de l’équipage ne seront pas les mêmes sur tous les bateaux.

  • L’équipier doit reculer s’il constate que le bateau a tendance à piquer du nez. Il plante trop des étraves ce qui aura pour conséquence de ralentir le bateau et d’augmenter la surface mouillée. Le «cul» du bateau s’enfoncera dans l’eau et perdra toute la vitesse engrangée lors de l’abattée.

 

  •  L’équipier doit s’avancer s’il constate que l’arrière des coques est trop enfoncé. Ainsi il diminue la surface mouillée donc les frottements entre l’eau et la coque. Quand le vent est faible il est préférable de charger un peu plus les étraves sur l’avant pour orienter les forces de poussée vélique vers l’avant, ce qui a pour effet également de diminuer la résistance dans les safrans car les forces seront mieux réparties sur le bateau.En fonction de la répartition du poids de l’équipage sur le catamaran, celui-ci va avoir des comportements totalement différents. Il peut piquer des étraves, les pointer vers le ciel, ou paraître bien à sa place, on dit que le catamaran doit être dans ses lignes d’eau. L’assiette est le degré d’inclinaison longitudinale du catamaran.  

axe et planPour bien utiliser le potentiel d’un catamaran, il faut :

  • Tenir compte de son assiette en fonction des paramètres suivants : vent, vagues, allure de navigation, le volume des coques (est-ce un catamaran de près, de vent arrière ou assez homogène).
  • Trouver sa place pour répartir utilement son poids durant cette manœuvre.
  • Connaître la force du vent pour estimer le plus juste équilibre. 

Toutes mauvaises positions sur le catamaran (nez de l’étrave plongeant dans les vagues ou arrières trop enfoncés traînant une gerbe d’eau) sont immédiatement sanctionnées par une perte de vitesse très importante .